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　　近期，沉寂許久的東南亞市場開始躁動升溫，幾乎所有東南亞主要港口的運費，在一個月內(nèi)增幅接近兩倍！

其中，越南海運費的上漲幅度之大、速度之快令人瞠目結(jié)舌。以華南到胡志明港為例，從十月底到十二月初，前后一個月時間，一個40尺集裝箱海運費就從500美金左右暴漲到了2000至2500美金，最高漲幅高達5倍。

　　自九月份以來，東南亞疫情有所減緩，各國制造企業(yè)的防疫措施要求開始放寬，工廠復(fù)工制造復(fù)蘇，導(dǎo)致該地區(qū)對于海運、空運的運力需求旺盛！同時，由于東南亞區(qū)域內(nèi)一些港口持續(xù)擁堵、塞港延誤嚴重、船只短缺等多重因素疊加，最終推動了本輪東南亞運費市場的飆升！

東南亞多港口擁堵　艙位縮減

　　上周，東南亞多個港口接連出現(xiàn)了塞港情況：

　　馬來西亞巴生港(Port Klang)的擁堵率比正常高14.5%；

　　丹戎柏樂巴斯港(Tanjung Pelepas)的擁堵率比平常高29.9%；

　　雅加達的集裝箱樞紐丹戎不碌港(Tanjung Priok)比正常高6.7%；

　　馬尼拉的擁堵率也增長6.5%。

　　近期市場運力吃緊，從業(yè)內(nèi)刷屏的泰國線情況可見一斑。

東南亞泰國線

　　TRX、CV6撤掉，市場艙位少了900T；CUL撤了一條船，艙位少了500T；PIL和RCL兩條船經(jīng)常不來，艙位少了300T；以上合計1700T；市場原本艙位5000，減少到3300。

　　碼頭塞港4天，原來14天一個來回，變成18天，運力減少22%變成2574Teus每周。

　　市場貨量正常3500Teus，現(xiàn)在旺季4K每周，缺口1400Teus，占比35%，因為貨物積壓比率不斷上升。船期混亂，船公司無理由延期等現(xiàn)象加劇。

　　據(jù)知情人士透露，因為小船都在進行線路投標，被菲律賓和日本線路中標了，所以新加坡和馬來西亞航線要拿船，就只能高價從菲律賓和日本線路上調(diào)船，這種風(fēng)波直接導(dǎo)致東南亞航線價格飆升，重演去年歐美線路的狀況。在此次漲價潮中，新加坡海運為受災(zāi)最重的線路，其次馬來西亞、泰國海運也有受到漲價潮影響。

東南亞線路“一柜難求”

　　目前，一柜難求也已經(jīng)開始出現(xiàn)在一些東南亞港口，不僅要搶艙位，還得搶箱子。

　　以下是達飛旗下專注亞洲市場的CNC剛剛發(fā)布的漲價通知，漲幅不??！

　　蛇口港至泰國曼谷、林查班港，漲價USD350/700/700

　　蛇口至仁川釜山等港口，直接漲價USD500/1000/1000

　　運力吃緊需求旺盛，不僅導(dǎo)致各大船公司持續(xù)提升運費，作為東南亞市場主力之一的萬海也快速地把集裝箱運力從擁堵的美西掉頭轉(zhuǎn)向了亞洲線！

　　萬?？偨?jīng)理Tommy Hsieh在宣布前9個月財務(wù)業(yè)績時表示，由于年底是亞洲內(nèi)部貨物運輸?shù)耐?，通過將運力從美國西海岸轉(zhuǎn)移到亞洲內(nèi)部航線，可能會使利潤最大化。

　　Tommy Hsieh表示，船舶要在洛杉磯和長灘港等待28天才能靠泊，這種情況即使到明年初也不太可能改善?！皳矶路浅乐?，以至于我們不再能夠提供可靠的船期安排，因此我們正以至于我們不再能夠提供可靠的船期安排，在逐步撤回一些船舶，并將它們投入我們的亞洲內(nèi)部航線，以抓住向印度和越南發(fā)貨的高峰期?！?/p>

　　此前因原材料漲價，賣家成本已近翻倍。此次新一輪物流大漲價，對東南亞賣家的影響不言而喻。

　　鑒于目前艙位緊張運費持續(xù)上漲的市場行情，有不少貨代物流企業(yè)已經(jīng)給出口東南亞市場的客戶發(fā)出預(yù)警：不論市場最早價是多少，本周能走就走，因為本周的最高價就是下周的最低價。

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